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一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做，这是跟科学、民主不沾边的。
杨保军，中国城市规划设计研究院总规划师，参与了许多城市的规划，是许多市长的高参。近年来，市长们迷上了大马路，让他十分着急。
他有着一流的口才，他不断向市长们提出忠告，却每每陷入“说了也白说”的境地。
他揭示了大马路费而不惠的一面，同时对现象背后的问题进行思考。他说，不顾实际地修大马路是愚蠢的；同时感慨，中国文化有追求大的喜好，“什么酒馆，哪怕再小，也敢叫大酒楼！”
他认为，大马路失去人的尺度，增加的不仅仅是城市问题；追求所谓的气派，“这是跟科学、民主不沾边的”。
大马路已成一股风
王军：据你了解，大马路在国内城市是一种什么样的状态？
杨保军：大马路，近年来是一股风，很猛，范围广泛，许多大城市都在刮。这些城市对现代化的理解有偏差，以为大马路、大高楼就是现代化，这当中自然有对财富积累的向往，但实质是一种暴富心态。媒体也起了不好的作用，动不动就报道哪个城市一天一个样，多少年大变样，立交桥修了多少，等等。这些都是从建设角度看问题，虽然从经济上看，不是没有一点道理，城市是需要发展，但综合起来看，这样做又潜伏危机。
王军：你都看到了什么样的情况？
杨保军：北方一个大城市，想搞出自己的特色。我问他们想搞什么样的特色？他们说要修最宽的马路。我说这是愚蠢的，有这样的需要吗？有这样的可能吗？代价是什么？负作用是什么？他们都没有考虑。怀有这种想法的城市不少。中国的文化有求大的一面，什么街都叫大街，什么楼都叫大楼，什么酒馆，哪怕再小，也敢叫大酒楼。
一个十几、二十万人口的县城，想出名，就要修80米到100米宽的马路，我对他们说，你们为什么出这种名？一个省会城市，要修160米宽的马路，我反对，还是修出来了，也说是要搞出自己的品牌，我对市长说你要建多少条这样的马路才能形成品牌呀？他说每条路都要是宽的。我说，北京虽然有不少大马路，但也有窄马路呀？他居然说，我们都要搞双向8车道的马路。真这样搞下去，全国还找不出第二个！
我又问他，你这个城市已经有历史了，现状的房屋怎么办？他说拆，或者拆房子，或者拆绿化，或者拆道路中间的隔离带，或者取消自行车道，把自行车放到人行道上去。我说，这叫以人为本还是以车为本？他说我限制自行车了，他们就去坐公交车。我说，一个城市有自行车人口，就是因为居住与办公是一个合理的距离，自行车是很好的交通手段，你怎能强迫他们去坐公交呢？但他们听不进去，结果树被一排排砍掉。
王军：这种情况很普遍吗？
杨保军：刚才我讲的是一个大城市的情况。中等城市呢？多是跟风，丧失了鉴别能力，觉得马路窄了不过瘾，动不动就搞60米、80米宽的道路。有的城市，规划限制道路宽度为40米，结果他们非要搞成100米。去年建设部等四部委联合下发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，但这种情况仍屡禁不止。他们的对策是：分成二期建，先建一期，再等着政策解冻。小城市也这样搞，一些小城镇也学起来了。最近有一位民主党派人士提出，城市建设出现的问题已经影响到乡村，乡村也在抄城市，也搞这样的东西，危害很大。
高层缘何三令五申
王军：你对大马路为何这样反感，甚至认为它潜伏危机？
杨保军：比如那条160米宽的马路，从功能上看，根本比不上把它分解成二条或三条马路的情况。为什么？一条车道3．5米宽，正常情况下，通行量是每小时1000辆小汽车，而并行两车道，通行量就减少为每小时1800辆了。为什么少了？因为并线、超车要减速，相互干扰。以此类推，并行三车道通行量就更少，这是一个递减的关系。你想想，并行六到七条车道，通行量将会损失多少？所以，从国际上看，大城市一般不会这么做，美国高速路有十车道的，但它不是城市道路。
从行人横穿的角度看，宽马路又是危险的；从土地开发角度看，要提高土地的价值，也不如把一条大马路分解成几条小马路，提高路网的密度，这样就可以服务更多的街坊。房地产开发有一句行话：“金角银边草肚皮”。你路网密了，“金角”和“银边”就多了，“草肚皮”就小了，土地的价值就上去了，整个城市就能获得更多的利益。可大马路、大街坊的模式正与此相反。从城市景观看，道路过宽，就失去了人的尺度，也难以跟两边的建筑取得协调。人会感到自己不是空间的主宰，自己是多余的了。惟一的“好处”就是所谓的气派，这种思想历史上有过，拿破仑时代就搞过大马路，一般是一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做，这是跟科学、民主不沾边的。
王军：中央政府为什么会对地方城市的马路宽度三令五申？有人也
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