城市就会被甩到身后。进出口车辆的干扰，使飞驰的车流骤然减速，如此时快时慢来回折腾，事故隐患丛生。最终车速全降了下来，快速路出现“肠梗阻”。这是世界上少有的经验。
立交桥把若干个十字路口的拥堵迅速集中到一处。高峰时间，沿长安街东延长线全立交的京通快速路进城，车辆从四环路堵至二环路；而长安街西延长线以红绿灯调节，进城时间却与京通路相当，有时更快。这时，修建立交所耗巨资已失去意义。
北京以古城为单中心的城市结构，已使城市主要功能的30%至50%被塞入其中，古城担负着全市三分之一的交通流量。大量人口在郊区居住，在中心区就业，激起城郊之间的交通大潮。在城市功能未向外转移之时，古城区内的扩路工程引发“决堤”效应，将交通“洪流”直接引入并“泛滥”其中，中心区的交通“死结”越拧越紧，环境质量持续恶化。
两院院士侯祥麟认为大城市过度发展小汽车不合中国国情，“我国的交通运输是模仿经济发达国家以汽车为主的模式，四五十年后，汽车保有量即使只达到中等发达国家目前的水平，四人一辆车，也将有约4亿辆。单车耗油量降到每年1吨，仍需汽油、柴油4亿吨，这是难以承受的。”
大马路以巨大的惯性使北京脱胎换骨。
这个城市近50多年来被大马路吞噬的文化遗产，包括与天安门南北呼应的地安门、西长安街的庆寿双塔寺、朝外大街的东岳庙山门、菜市口南大街的粤东新馆、广安大街的曹雪芹故居遗址等等，还有难以计数的牌楼、雄伟的古城墙和城楼。
“当年为了保护城楼，梁思成曾提出环岛绕行方案，结果被人批评为让汽车走弯路浪费汽油。可后来呢？把整个城墙都拆了建二环路，绕了一个巨大的弯子！这岂不是更浪费汽油？”清华大学建筑学院副院长吕舟说。
1954年为保留地安门和牌楼，梁思成再次提出环岛绕行方案，后来在政治批判中他被迫检讨：“我竟不顾人民极端缺少住房的情况，建议在它们周围拆除百十间的房屋，开出绕行的马路。”
如今，大规模拆房建路则被当作政绩并受到鼓励。“市计委每年给各区县一定数量用于市政建设的财政拨款本无可厚非，可偏偏给50米（含）以上宽的主干路补贴，支路不管，于是各区大干快上主干路，而主干路恰恰对北京旧城破坏最大。”2004年7月《北京规划建设》杂志刊登文章作如是评论。
将交通拥堵归结为“道路面积率低”、“道路建设的速度赶不上机动车增长的速度”——这些早已被国际学术界质疑的命题，长期被一些行政和专业人员宗奉，并当作继续扩路的理由。
按照这样的观点，交通设施占城市面积近三分之二的洛杉矶，才最合北京的胃口。可是，这个城市已长大成人，实在套不上洛杉矶的“轮滑靴”。
硬把自己的脚塞进他人的鞋，使城市交通一瘸一拐。2003年，民建北京市委的一份调查报告显示两组数字——
北京市对交通基础设施的投入在“九五”期间达400亿元，占GDP的4.3%；“十五”期间预计投入838亿元，占GDP的5.15%。这样的投资力度在全世界都是少见的。可是，现实的北京交通并没有得到根本缓解。
从1990年到2001年的10年中，北京市区交通流量以平均每年超过15%的速度递增。统计资料显示，在高峰小时内的双向断面车流量，二环路为1万辆，三环路为1.1万辆，四环路为1.3万辆。这就意味着在高峰时段这三条城市环线平均每小时每车道通过1666辆至2166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。
经济学家茅于轼测算：“北京一年堵车大概是60亿的直接损失。”而这个可怕的数字却会让一些人这样联想：如此糟糕的情况，表明北京还需要更多更大的马路。事实上，架桥修路已是快马加鞭。
北京市规划委员会所在的南礼士路，人行道被削去了一半，让给了自行车道，原来的自行车道，则让给了小汽车。在这样的情况下，小汽车已没有不开进去的理由。
产生浪漫故事的人行道开始遭到宰割。东城区交道口南大街的人行道，有的居然只能摆下两只脚，有的索性是往墙上撞。步行者的空间被压缩，他们受到歧视，必须去买一辆车以换取尊严。
可目前的情况是，在这个城市的不少地方，走路不方便了，骑自行车不方便了，乘公交车不方便了，开小汽车也不方便了。
全是因为一个字：堵。