里面没有商业，幽静宜人，而要买东西，走几步就可到胡同口，正是“结庐在人境，而无车马喧”的意境。
“诞生于13世纪的这些街道系统在今天仍被我们使用，是了不起的事情，完全应该作为遗产来爱护。”元大都研究者、中国考古学会理事长徐苹芳说，“关键是这个城市到底是发展小汽车还是公共交通？如果选择的是公交，胡同两侧的街道正可安排公交路线，大家从胡同里出来，走几步路怕什么？”
徐苹芳所期待的公交不是小汽车与公共汽车混杂的那种，近年来国际流行的大容量快速公交系统引起了他的关注。有着700多万人口的哥伦比亚首都波哥大，就是通过建设大容量快速公交，将道路面积的大部分辟作公交专用线，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交。仅3年时间，这个城市没花多少钱就摘掉了“堵城”的帽子。
徐苹芳认为，“北京古老的胡同街巷系统，完全跟得上这种时代潮流。”
公交车与小汽车赛跑
大容量快速公交已进入官方视野。
就在黄汇为纵穿鲜鱼口、大栅栏的那两条大道操心的时候，去年12月，中国首辆大容量快速公交车沿着前门大街开出，向南掠过的正是鲜鱼口和大栅栏这两片保护区。
从前门向南驶出的这条大容量快速公交线，设计全长16公里，目前已开通的一期路线单程5公里，其中快速公交专用线2.5公里。这条路线配有8辆大容量公交车，12分钟完成单程，运营公车为车长18米的依维柯客车，可容纳近200人，为普通公交车的两倍。高峰时还可以两辆或三辆串联发车。
北京市交通委员会表示，近期北京将在6条城郊道路上开工建设大容量快速公交。预计到2008年或2010年之前，北京大容量快速公交里程将发展至300公里。
世界银行的评估报告认为，高质量的公共交通，可为大栅栏地区在提供人流的可达性和避免拆毁社会生活之间，提供一个平衡点。应在全市统一的停车政策之下，相应提高这个地区的停车收费，促使大家使用公交。
可是，行驶在前门大街上的大容量快速公交，并没有对在鲜鱼口、大栅栏里“开膛破腹”的那两条马路产生任何影响。事实上，这个城市是既要发展公交，又要发展小汽车，后者的劲头明显超过前者。
上世纪50年代的大马路规划正在这个城市“开花结果”，扩路工程随处可见。大马路正携带着洪水般的小汽车和令人窒息的尾气挺进古城的核心区，除造成文化遗产保护方面的巨大损失，还为9.07%的北京儿童铅中毒贡献了力量。
打开《北京旧城二十五片历史文化保护区保护规划》，道路扩建工程随处可见——
皇城东北部的东板桥、嵩祝院北巷，将开出一条20米宽的城市道路；
国子监、雍和宫地区，将把安定门内大街、雍和宫大街各拆至60米宽、70米宽，并东西横贯一条25米宽的城市道路；
雍和宫保护区要开出一条柏林寺东街，南北向打通一条北接二环路的道路；
南锣鼓巷保护区要拆出一条30至35米宽的南北向城市次干道；
什刹海保护区，将拓宽德胜门内大街，在钟鼓楼以北拆出一条东西向城市次干道，开出一条大道从鼓楼东侧钻入地下，过什刹海，再从柳荫街以西钻出来……
这个规划向人们传达了这样的信息：北京古城是既要保护又要改造。
还有就是：交通拥堵等于马路不宽。
快速路“肠梗阻”
从世界范围看，尚无哪个城市因为公交车与小汽车并重发展而获得成功。
华盛顿公交发达，但过宽的道路又吸引了过多的小汽车，交通拥堵时常发生，被当地居民批评为“凑合着住的城市”。
纽约则毫不迟疑地选择了公交主导模式。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。市政当局没有盲目扩建马路，街道不宽正好打消人们开车出行的念头，曼哈顿近80%的居民没有私家车，逛街成为一种享受。著名的时代广场生意兴隆，也无须辟为步行街，在这里人与机动车非常友好。
交通政策决定着城市形态。选择“小汽车+大马路”的城市，一般以低密度、大尺度扩张。中世纪形成的城市，则是步行者与马车的尺度，街道窄、人口密度大。欧洲城市顺应这个特点，通过发展“步行+公交”，走出了一条保护与发展的“双赢”之路。
同样作为高密度的中世纪古城，北京的胡同、街巷体系正可适应“步行+公交”模式。可当下这个城市的倾向却是“小汽车+大马路”。造成的后果被网站上的一则幽默渲染为：“北京的二环路：第二停车场；三环路：第三停车场；四环路：第四停车场；五环路不堵车，因为它收费。”去年五环路取消了收费，又是车流滚滚。
全立交的北京环城快速路两侧高楼林立，置身如此高密度的城市环境，快速路只能频开进出口，否则