扣动扳机。
“哒哒哒哒……”高频的金属撞击声在车间内回荡。气动锤每秒数十次的敲击，强行超越了铆钉材料的屈服点，使其发生塑性变形，将机翼的蒙皮与内部的加强肋死死地挤压在一起。一架鲲鹏轰炸机需要消耗超过两百万个这样的航空铆钉。
在机翼下方的挂载区，体现了鲲鹏在气动布局上的另一项重大创新。
它没有将喷气式发动机像战斗机那样埋入机身或者翼根内部。那样会破坏后掠翼的翼型厚度，降低临界马赫数。
工程师采用了悬吊式发动机吊舱设计。
六台由西北动力厂量产的先锋-3型轴流式涡轮喷气发动机，被分别安装在四个流线型的金属短舱内。内侧的两个吊舱各并排安装两台发动机，外侧的吊舱各安装一台。这些吊舱通过长长的钛合金挂架，悬挂在机翼前缘的下方。
这种设计具有多重优势。首先，发动机的重量悬挂在机翼前方，恰好起到了质量配重的作用，在高速飞行时能够有效抵消机翼的弯扭耦合颤振。其次，发动机在舱外工作，吸入的空气没有经过长长的进气道损失动能，且一旦发生涡轮叶片断裂或者起火，不会直接烧穿主翼的承重梁。
焊接车间的高级技工们正在对连接发动机吊舱的挂架进行钨极氩弧焊。
在纯净氩气的物理隔离下，电弧融化了钛合金母材。焊工凭借稳定的手部肌肉控制，在没有接触空气中氧和氮的情况下，完成了没有任何夹渣和气孔的致密焊缝。
受制于细长机身和薄后掠翼的结构，鲲鹏在起落架设计上被迫放弃了传统的前三点式布局。
在机身中部的组装线上，液压工程师正在安装一套奇特的自行车式起落架。
两组带有四轮小车的主起落架，一前一后串联安装在机身下方的腹线上，正好避开了中央巨大的炸弹舱。而为了防止飞机在地面滑行时向两侧倾倒，在两边机翼的外侧下垂处，加装了两个小型的可收放辅助护轮。
七月十五日。总装完成的原型机被拖入地面试验测试区。
对于这架旨在突破一万五千米平流层、巡航速度达到零点九马赫的飞行器而言，除了气动布局，维持机组人员生命体征的增压座舱是另一项核心工程。
在海拔一万五千米的高度，大气压力下降到海平面的十分之一。在这个气压下，人体的体液沸点会急剧降低，血液中的氮气会游离出来形成气泡，导致减压病甚至瞬间死亡。外部气温则恒定在零下五十六摄氏度左右。
测试区内，工程人员正在对机头部分的乘员舱进行全封闭压力测试。
舱门由带有氟橡胶密封圈的机械锁扣死死锁紧。
测试台上的大功率压缩机启动，向座舱内部泵入高压空气。
“舱内气压差达到零点五个大气压。保压测试开始。”测试工程师看着压力表的指针。
为了保证这零点五压差的安全，座舱的壳体不仅使用了加厚的铝合金蒙皮，机头的风挡玻璃更是采用了多层聚碳酸酯和钢化玻璃热压而成的复合透明材料，厚度达到四十毫米。
在保压的两个小时内，工程师手持电子超声波泄漏检测仪，沿着座舱的每一条铆钉缝、每一处管线接口进行扫描。任何微小的气体泄漏，在高频放大器中都会表现为刺耳的尖啸声。
“座舱气密性合格。压力降幅在每小时零点零一兆帕的允许公差范围内。”
紧接着是环境控制系统的运转测试。
在实际飞行中，座舱的加压空气并非来自专门的压缩机，而是直接从喷气发动机压气机的中段引出。这些被称为引气的高压空气，温度高达两百摄氏度。
它们必须经过一套由空气-空气热交换器和涡轮冷却器组成的复杂管网。利用热力学定律，高温引气在膨胀做功的过程中急剧降温，随后与另一路热空气混合，达到二十摄氏度左右的舒适温度，最终输入座舱。
七月二十日。
所有的地面静力试验、管路液压测试和发动机试车全部结束。
这架通体呈现出银灰色金属光泽、没有安装任何自卫机枪炮塔的鲲鹏原型机，被重型牵引车拖出了机库，停在了一条长达四千米的加长跑道起点。
它的弹舱内没有挂载高爆炸弹，而是装载了大量的遥测仪器和配重铅块，以模拟实战起飞重量。
机翼内的整体油箱以及机身内的辅助油箱，被灌入了超过三十吨的航空煤油。
试飞员驾驶这架原型机。他穿戴着带有紧急供氧面罩的连体高空代偿服，进入了狭窄但布满仪表的驾驶舱。
塔台下达了试飞指令。
没有螺旋桨飞机的暖机预热过程。飞行员依次推下六台发动机的启动手柄。
地面启动车提供的高压空气吹动涡轮。
随着煤油喷入燃烧室并被电火花引燃，连续的爆轰在瞬间转化为稳定且极具穿透力的高频啸叫。
六台先锋-3涡轮喷气发动机在百分之百推力状态下，产生了总计超过一万七千