得五百镑。现在假定不论销售量如何每年向煤气公司征收一万镑的固定税额。那末，他们的垄断收入，如定价三十便士，将为一万镑，如定价三十一便士，将为九千二百五十镑，如定价二十八便士，将为九千五百镑。因此，他们将继续定价三十便士。
这对那种不与该业的总收入成比例而与它的垄断收入成比例的税或补贴是同样适用的。因为假定所征的税不是一个固定的数额，而是占垄断收入的一定百分比，比方说占它的百分之五十，则公司的垄断收入，如定价三十便士，将为一万镑，如定价三十一便士，将为九千六百二十五镑，如定价二十八便士，将为九千七百五十镑。因此，他们将仍然继续定价三十便士。
相反地，与产量成比例的税将诱使垄断者减少他的产量并提高价格。因为这样做就可以减少他的费用。因此，总收入超过总支出的差额因产量减少而增加，虽然在征税以前它也许有所下降。此外，如果征税前的纯收入只是略大于那些小得多的售额所提供的纯收入，那末，垄断者会因大大缩减生产而获利；因此，在这样的场合下，这种变动多半会使生产锐减与价格暴涨。从经营垄断的费用中减少一个与垄断产量成比例的数额的这种变动将会造成相反的结果。
例如，在最后一例中，如果公司定价为每千呎三十一便士，从而销售十一亿呎煤气，则每售一千呎纳税二便士就会使垄断收入降至一万零八十三镑，如果定价为三十便士，从而销售十二亿呎煤气，就会使垄断收入降至一万镑，如果定价为二十八便士，从而销售十三亿呎煤气，就会使垄断收入降至八千六百六十六镑。因此，这种税势必诱使煤气公司把价格提高到三十便士以上，他们也许提高到三十一便士；也许提得比三十一便士还要高些；因为摆在我们面前的数字不能精确地指明究竟提高到什么程度才符合他们的利益。
而相反地，如果每售一千呎煤气有补贴二便士，如果煤气公司的定价为三十一便士，则垄断收入会上升到二万八千四百一十六镑；如果定价为三十便士，会上升到三万镑；如果定价为二十八便士，会上升到三万零三百三十三镑。因此，补贴会使他们减价。当然，因煤气生产方法的改进，而使垄断公司的生产成本每千呎降低二便士，也会产生同样的结果。
第五节垄断者往往能够保持企业上的节约。
如果垄断者所生产的销售量是如此之大，以致它的供给价格（如上面所说的）等于它的需求价格，则他会失掉他所有的垄断收入。提供最大垄断收入的产量总是大大小于这一数量。因此从表面上看来，仿佛垄断产量总是小于竞争产量，它对消费者的价格总是大于竞争价格。但事实却不然。
因为如生产操于一个人或一个公司之手，则所引起的总费用一般地比同样的生产总量被分配给许多较小的生产对手时要小些。他们势必彼此竞争，以广招徕，从而用于各种广告的费用总额必然要比一个厂大得多；他们不善于利用大规模生产所带来的各种经济。特别是他们拿不起像单独一个大厂那样多的钱来改进生产方法和生产中所用的机器，这个厂知道它势必获得任何改进所带来的全部利益。
这个论点的确假定该厂经营有方，并拥有无限的资本支配权。这是一个不能轻意作的假设。但是如能作这样的假设，则我们一般可以得出结论：非垄断产品的供给表所表示的供给价格比我们的垄断供给表要高些；因此，在自由竞争下所生产的商品的均衡产量小于需求价格等于垄断供给价格的那一产量。
垄断理论最有趣而极其困难的应用之一是这个问题：把不同的地区划归各大铁路，以便排除那里的竞争，是否最能促进公众的利益？这种建议的主张是，一条铁路载运二百万旅客或二百万吨货物比载运一百万能够来得便宜。把公众需求分配给两条铁路将不能使它们各自提供廉价的服务。必须承认，在其他情况不变条件下，一条铁路所规定的“垄断收入价格”将因其服务需求的每次增加而下降。反之则反是。但是如人性所趋，经验证明，因竞争路线的开辟而对垄断的破坏加速了而不是阻碍了原有路线的这一发现，即它能够按较低的运价进行运输。此外，还有一种建议，即不久两条铁路行将合并，并使公众负担用于双重服务的那些费用。但这又只能引起新的争论。垄断理论提出了而不是解决了这些实际问题，对于这些问题我们只好置而不论。
第六节垄断者为了他的企业的未来发展，或出于对消费者福利的直接关心，可以降低他的价格。
上面我们假定了垄断者规定他的商品价格只是从他从垄断中所能获得的当前纯收入着眼。但事实上即使他不考虑消费者的利益，他也多半会想到，一种东西的需求在很大程度上取决于人们对它的习惯；如果他用略低于给他提供最大纯收入的那种价格可以增加他的销量，那末，他的商品的畅销不久就会补偿他现在的损失。煤气的价格愈低，人们装置煤气的倾向就愈大；一旦装置之后，即使有电或石油与之暗中竞争，人们也多半会继续使用一些煤气。更明显的事例是，一个铁路公司实际上拥有运输旅客和货物到某港口或