织业的总资本——固定资本和流动资本——为3400万英镑，1845年为4700万英镑。）
对外投资显然是一条可行的渠道。世界其他地区——首先，大部分旧政权力求恢复拿破仑战争所带来的创伤，而新政体则以它们惯常的做法，肆无忌惮地为一些不太明确的目的举债——迫不及待地要取得无限额的贷款，英国投资者何乐而不为！不过，南美洲的贷款在19世纪20年代显得那么有希望，北美洲的贷款在19世纪 30年代前景那般诱人，只不过竟如此快速地变成了一文不名的废纸：外国政府在1818－1831年间所接受的25笔贷款中，到1831年时，竟有16笔（涉及大约4200万英镑中的一半）是拖欠的。按规定，他们应偿还给投资者7％或9％的利息，但是，实际上投资者平均只收到3．1％的利息。在希腊有过这样的事情：1824－1825年利息为5％的贷款，到19世纪70年代才开始偿付，而且在此之前分文未给。遇上像希腊这样的情形，谁还能不感到沮丧呢？很自然，那些在1825年及1835－1837年投机狂潮中流向国外的资本，从此以后就开始追求显然不会太令人失望的使用场所。
作家法兰西斯（John Francis）回顾了1851年后的投资狂热，他是这样地描写富人：“对于工业界人士来说，富人们发现财富的累积速度总是超过合法公正的投资模式……他看到，在他年轻时，钱都投入了战争贷款，而成年时期积累的财富，则在南美的矿山中付诸东流，他的钱财在那里用于筑路、雇用劳工、扩大商业。（铁路）吸收的资本如果失败，至少是被创造铁路的国家吸收。投资铁路与投资外国矿山或外国借贷不同，它们不会一无所剩，或者说，不会毫无价值。”
投资者是否能在国内找到其他的投资形式——比如建筑投资——这仍是一个悬而未决的学术问题。实际上，投资者找到了铁路这条投资渠道，如果没有这股投资洪流，尤其是19世纪40年代中叶奔腾而来的投资潮流，那么，我们当然无法想象能这样迅速、这样大规模地修建铁路。这是一个幸运的关头，因为铁路恰好一下子解决了英国在经济增长过程中，实际面对的所有问题。