街及其延长线已建成地下通道和过街天桥。行人如不选择“上天”或“入地”的穿行方式，执意在路面横穿，则被视为不文明。更严重的是，这可能是一种“要命”的行为。
1999年北京召开世界建筑师大会，南非建筑师学会主席维维安.雅弗在横穿北京的一条道路时，不幸遭遇车祸去世。英国建筑学者彼特.戴维为此著文称：“北京，一座有着1200万人口的巨大城市，在广阔的大地上延绵伸展，集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失”，“小型运输机械常常不得不与体型庞大的运输卡车，以及为数众多的出租汽车和公共汽车抢道，要么以惊人的速度呼啸而过，要么陷入到永远无法摆脱的交通阻塞之中”。
1958年北京城市总体规划将长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度调整为120至140米，并提出一般干道宽80至120米，次要干道宽60至80米。
当时，国家计委多次对北京的道路宽度提出质疑，有人以“房必五层，路必百米”相讥，更有人批评这是“大马路主义”。而北京市的一位领导人表示：“道路窄了，汽车一个钟头才走十来公里，岂不是很大的浪费？将来的问题是马路太窄，而不会是太宽。”
“宽而稀”与“窄而密”
“建大马路是不明智的。”美国规划协会秘书长苏杰夫在华盛顿对我说。
“你看，这是一个密度较高的路网，我要去一个地方，如果前方堵车了，我就能方便地改变行车路线，选择其他的途径到达。因为在这样的路网中，一个地点总是与多条道路相连。”他在自己的办公室拿出笔和纸边画边说，“而你建一条大马路，也就只能通到一个地方，像北京那样的快速环线，要是堵车了，大家都出不来，只能挤在那里，使拥堵范围迅速扩大，这是很脆弱的情况。所以，你还不如把一条大马路，分解成许多条小马路，使它们形成系统。”
“我们评价一个地方的交通，主要是看它的路网质量，而在这样的评价体系中，道路的宽度已经不重要了。”他得出这样的结论。
在路网规划方面，北京市长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，机动车道一般相隔700至800米。而西方发达国家的城市多是道路“窄而密”，机动车道一般相隔100至150米。这些城市借助路网优势，发展单向交通。
纽约交通管理局从1949年开始推行单行线，伦敦则将三分之二的道路辟为单行线，结果，无须投入巨资拆迁扩路，事半而功倍。据测算，单行线因路口情况简单，通过量可比双行线提高50%至70%。
北京的路网稀，一个重要原因就是“大院”多。上世纪50年代北京兴起机关“大院热”，后来又把住宅小区建设到城市里面来。在西方，住宅小区一般建在郊区，城市里以小街坊布局，自然形成密度较高的路网。
“但是，美国也有过惨痛的教训，那就是上世纪五六十年代也在城市里建了许多大马路，甚至出了一批超大街坊、靠大马路和小汽车维持的城市。今天我们已经认识到，这样的城市是非人性的。”苏杰夫对我说。
在美国西南部城市菲尼克斯，司机瑞布因头痛异常而放弃午餐。他载着我一大早从图桑赶赴这里，在高速路上堵了一个多小时才进入市区。菲尼克斯的街道尺度巨大，宽且直，很像北京。但城市密度很低，路旁多单层独幢小楼，漫无边际。如此低的密度再配上宽阔的道路，就能使车辆飞驰。
在这里，街上几乎看不到人，步行是乏味而危险的。因车速快，为方便行车人辨识，房屋上都有着巨大的编号。瑞布就被这些复杂的编号弄晕了头脑，不断打电话询问，在高速驾驶中四处张望。又折腾了一个小时，终于幸运地抵达那家餐馆。之后，他就头痛发作，并怀着对乘车人深深的歉疚。
大马路的“美国病”
上世纪中叶美国西部兴起一批像菲克尼斯、洛杉矶、图桑这样的“汽车城市”。在这些地方，汽车能开到那里，城市就会蔓延到那里。洛杉矶由高速公路网构成，整个城市以稀薄的密度如撒哈拉沙漠般蔓延，甚至没有一个准确的市中心区概念，一出门就上高速，一切都是点对点。
在这样的环境里，离开了小汽车就很难生存。老人如果开不了车，就只能到福利院等待上帝的旨意。孩子们的处境同样不妙，街道是不安全的，在那里看不到玩耍的儿童。城市里没有那么多故事发生，一见钟情的机会很少。飞驰的车辆刮起旋风，“风干”了生活的趣味。
这种城市形态之所以产生，往往是因为当初市中心区令人失望，发生了“脏、乱、差”和拥堵的情况，于是人们选择逃离，而地铁和其他公共交通又没有跟上，于是大家以车代步，使城市迅速膨胀。现在，再要把人请回来就难了，在如此低密度的超大城市里，公共交通是血本无归的营生，人们纷纷成为小汽车的“寄生虫”，并对油价的涨落格外敏感。
与北京相同的是，这些“汽车城市”街坊巨大，多为独立的“大院”，美国人对它们的称呼直译过