不谦虚自然就是全球最硬。
从开场的电气化发展到基础材料的进步，再到全球首创的一体化压铸技术工艺，中间加入悬架、博世iBooster、安全测试结果等信息，最终给出了这样一个宣告的结论。
既是最稳的中大型SUV，也是最硬的全球车型。
俞兴没有讲具体的技术参数，一是发布会时间有限，二是潜在的消费者只关注汽车更具体的表现，而他本次提到的以及没提到的各类信息全都在碳硅集团的直营店里有更详细的介绍，入店客流会得到一对一的信息。
新材料，新工艺，新进步。
这是俞兴所强调的重点发展。
“碳硅集团从立项之初就把安全作为造车的第一选择，所以，我刚才第一时间讲述的就是安全的内容，关于新能源，同样是基于这样的考虑，我们使用了宁德时代的磷酸铁锂电池。”
“新能源汽车的电池安全是整个行业的重中之重，我们既有与宁德联合进行的研发和测试，也和比亚迪等合作伙伴共同建立专利合作机制，通过材料创新、结构优化、测试严苛化这三大路径来保障安全质量。”
大屏幕上开始播放“九州”的电池测试，包括机械安全、热安全、电气安全、环境适应性等多个维度。
像机械安全是包括了挤压测试和碰撞安全测试，通过优化电芯排列和壳体材料来保证电池包在挤压变形超过30%之后仍能保持结构完整性。
像热安全是包括了炉温测试和热循环测试，尤其前者是得益于磷酸铁锂材料本身的高热稳定性以及电芯间的陶瓷纤维隔热层设计，做到远超如今国标的测试结果。
俞兴没有强调现阶段加热到130度并保持30分钟的国标标准，因为标准的进步确实和市场现状有关，碳硅集团的企业内部标准更多是参考美国UL2580认证，比如，电芯在150度±2度环境下保持1小时后无明火、爆炸或电解液泄漏。
同时，因为电芯材料的特性，这一点是更优秀的，九州的内部测试是300度并保持1小时后无明火、爆炸或电解液泄漏，以及，表面温度稳定在200度以下。
“关于磷酸铁锂还是三元锂的电池选择，我们当时决策也是承受了压力的，但综合国内市场和我们的车型定位来看，我们认为磷酸铁锂更适合‘九州’的使用并为此付出巨大的努力。”
俞兴轻描淡写的提了嘴之前决策所碰见的内外部压力，因为特斯拉使用的正是三元锂，而它的成功让供应商和内部团队都有参考性。
“这种市场现状和技术情况也同样是我们选择做增程式电车的理由。”
“纯电车的续航在我们国内会有一个严重的里程焦虑，而增程式则既综合了纯电的电气化发展优点，也兼顾了续航里程的要求，所以，我们对电池的能量密度需求可以有适当的选择空间。”
“‘九州’的NEDC工况续航里程超过1000公里，纯电模式可以做到200公里的实际城市通勤日常需求，再有燃油发电的900公里，绝对不会存在里程焦虑。”
“我们使用的是2.0T增程器和42.8kWh电池，有人问我为什么要给发动机用增程器的名字，这是因为，我们把这款2.0T发动机的工作区间设定在1750-3750rpm的高效范围，既能最大化的使用它42%的热效率，也在噪音控制和功率冗余上有更好的表现。”
“同样是基于市场的考虑，‘九州’的六座版本就是希望在空间和舒适上给予家庭用户更多的选择。”
屏幕上放出汽车NVH的评测，这次是与百万级汽车的成绩对比，分成了静态、40km/h、80km/h、120km/h，而“九州”相较于奔驰S、宝马7系与奥迪A8L的成绩在静态和40km/h上都是第一，80km/h和120km/h上则是分别逊色于奔驰S与宝马7系。
“我们的车是全系标配双层夹胶玻璃，不过，我最早认为噪音方面的控制会比较轻松，但它实际上不能仅靠堆迭隔音材料就能解决，更是一个系统性工程，因为涉及到至少30%的零部件。”
俞兴回头打量屏幕上的成绩，状似遗憾的表示：“我们在静谧性这方面没能全部取得第一，这还是需要进步的。”
现场有人发笑，有人无语，这种比较是和78S啊。
“不过，让人欣慰的是，我们前后双电机四驱的动力性能表现十分不错，最大输出功率是240kW，最大扭矩530N·m，百公里加速跑进6秒，可以比肩3.0T的6缸发动机，而且，动力输出平顺且线性。”
屏幕上展示动力性能与刚才78S级别的对比，九州是5.5秒，6缸的S是6.1秒，6缸的7系是5.5秒，6缸的奥迪A8L是6.0秒。
俞兴介绍到这里终于感到口干舌燥，一边让屏幕列出静谧性和动力性能的并列对比，一边拿起茶杯喝了两口茶，顺便观察场下的反应。
第一排的领导们普遍淡定，或微笑或点头，马伝正