计的基础。在此阶段需要明确，枢纽空间的作业区与非作业区，不同交通方式的专属作业区与公共作业区，枢纽作业区内的客流可达区与客流禁行区，以及客流可达区的凭票进入区与自由可达区等。
1）交通枢纽空间区域分类
（1）交通枢纽作业区与非作业区。基于是否用于枢纽功能作业，将交通枢纽空间区域划分为枢纽作业区与非作业区。枢纽内用于或辅助枢纽实现客流运输、换乘、集散等基本功能的区域为枢纽作业区，如站前广场、发车区、候车区、站台区、交通设施设备区等；而且其他区域为枢纽非作业区，包括绿化区、商业住宅区、预留用地区等。虽然枢纽非作业区不参与枢纽基本功能的作业，但需要预留一定比例或数量的枢纽非作业空间，以满足枢纽的环境绿化、商业配套、土地开发、资金筹集、发展预留等需求。
（2）专属作业区与公共作业区。基于不同交通方式的交通线路、交通工具、运营管理、作业特色、空间需求等，将枢纽作业区分为专属作业区与公共作业区。枢纽专属作业区是针对不同交通方式自身的特点，归某一具体交通方式独立排他使用的区域，具有专属使用的特点，如铁路运输到发客流的站台、航空运输的飞行区、水运运输的港口水域、公路运输的上客区等。枢纽公共作业区，是指枢纽内不同交通方式在集散运输作业过程中可公共使用的区域，该区域为多种交通方式的运输作业与客流出行换乘提供空间支撑服务，具有公共分享使用的特点，如枢纽的站前广场、多种方式共享的候车大厅、客流换乘通道等。
（3）客流可达区与客流禁行区。基于客流出行与换乘过程中作业区能否被进出与到达的性质，将枢纽作业区分为客流可达区与客流禁行区。客流可达区是指客流为实现自身出行目的在枢纽内通过步行、电梯、驾车等手段可到达与进出的区域，如枢纽广场、枢纽停车场、候车大厅等。客流禁行区是指禁止客流进出与到达的区域，仅供枢纽管理人员、技术人员等出入的区域，如工作人员生活区、枢纽设施设备、枢纽管理区域等。基于乘客进出客流可达区的主要交通工具和目的，客流可达区又可划分为步行可达区与车流可达区。
（4）凭票进入区与自由可达区。基于客流出行与换乘过程中客流可达区是否凭票进入的性质，将客流可达区分为凭票进入区与自由可达区。凭票进入区是指需要凭借枢纽或某一交通方式定制车票才能进入的区域，如枢纽候车厅、铁路运输的站台、轨道交通站台等。自由可达区是指不需要凭借任何手续可自由到达的区域，如枢纽站前广场、售票厅等。在凭票进入区与自由可达区之间一般设置检票或安检设备，并配备有专门人员维持秩序。
枢纽内部的凭票进入区与付费可达区不同。凭票进入区一般是属于某交通方式的专属候车或上车区域，仅供持有该交通方式车票的乘客使用。而付费可达区是指只要交付一定费用就可以出入的区域，与是否拥有车票无关，如收费停车场、付费候车娱乐区等。
2）交通枢纽空间区域划分
（1）交通方式的运输地位分析。基于交通客流的类型，将枢纽内交通方式划分为城市外部交通与内部交通两大类，并分别进行不同交通方式的运输地位分析。在每一类别内按交通重要度将不同的交通方式进行排序，明确城市外部交通的主导交通方式与辅助交通方式，以及城市内部交通的主导交通方式与外部交通方式。
（2）空间规模计算依据。基于枢纽交通设计的需求分析，计算枢纽内不同交通方式的设计能力，从而确定不同区域的空间规模。行人出行与换乘需求是综合交通枢纽站场设施设计的基础，无论哪种交通方式，一般将建成投产使用后的第10年作为枢纽站场的设计年度。基于设计年度的平均日客流发送量是枢纽站场的设计生产能力，也是确定计算枢纽站场建设规模的重要依据。而旅客最高聚集人数和车站高峰小时客流量是枢纽站场内相关交通设施设备设计的主要依据。
（3）空间划分优先满足原则。基于城市外部与内部交通协调匹配的原则，优先满足主导交通方式的空间用地，优先满足主导交通方式间的无缝衔接，以实现枢纽内绝大部分客流的零距离换乘与便捷的出行。
（4）空间区域划分顺序。首先，基于不同交通方式站场规模的计算依据，计算确定不同交通方式专属作业区的空间规模与位置；其次，基于枢纽公共作业区服务的交通需求量，计算确定枢纽公共作业区的空间规模与位置；最后，基于不同交通方式的设计生产能力、旅客最高聚集人数及车站高峰小时客流量等，计算确定枢纽作业区的客流可达区与禁行区、凭票进入区域自由可达区的空间规模与位置。
不同区域的空间规模与区域的形状、性质、布局、位置及承担的运输或换乘需求、类型等密切相关。此外，不同的运营管理水平、客流设计服务水平等对区域的空间规模有很大的影响。一般不同交通方式的专属作业区用地规模仅仅与自身的交通运输特征、设施服务设计能力、区域空间特征密切相关；而公共作业区