向时，才开始意识到指针不是牢牢地稳定在265度上，而是懒散地在罗盘上摇来摇去，根本分不出东南西北。
我怀着非常怨恨的心情诅咒了罗盘和仪表安装工：他本来应该把罗盘检查得万无一失才是。罗盘发生故障，即使对于像座舱罩外面明月当空照这样一个夜晚来说，也绝不是儿戏。尽管如此，那还不是太严重的，因为还有一个备用的罗盘——是用酒精的那一种。但是，当我扫了它一眼时，那只罗盘似乎也发生了故障，指针在乱动。显而易见，不知什么东西卡住了罗盘液缸——这倒是常有的事。不管怎样，过几分钟我就能向拉肯希思呼叫，他们将向我提供地面支持，一个设备精良的飞机场在最恶劣的气象条件下可向一位飞行员逐秒逐秒地发出指令，引导飞机着陆。我瞥了一下我的手表，已在空中飞行了34分钟。我现在开始在无线电通讯的极限范围内试着与拉肯希思联络。
在与拉肯希思联络之前，正确的程序就是把我所遇到的问题通过D波道发出。这样，他们就能通知拉肯希思机场，我的罗盘发生了故障。我把频率调到D波道，按了一下发射机按钮，并发出呼叫：“策勒，查利·德尔塔。策勒，查利·德尔塔，呼叫北贝弗兰控制台……”
我停了下来。继续呼叫下去是毫无意义的。我的氧气面罩中有一种沉闷的嗡嗡声，而不是静电干扰那种轻快的劈啪声。我自己的声音又返回到我自己的耳朵里，根本就没有传出去。我又试了一次，结果相同。身后远远隔着漆黑一团、汹涌澎湃的北海波涛的是北贝弗兰控制台温暖而又欢畅的钢筋混凝土建筑物，那里的人们正悠闲地坐在他们的控制台前，边聊天边喝着热气腾腾的咖啡和可可。而他们无法听到我的声音。无线电失灵了。
没有任何其他的因素能比惊惶失措更快地置飞行员于死地。我竭力克制着自己越来越惊慌的心情，抑制住自己的感情，并慢慢地数到了10。我把频率调到F波道，并试图与拉肯希思沟通联系，它就在我的前方，位于萨福克（在英格兰东部，濒临北海）的乡村地区。这座机场设在塞特福德以南的松树林中，配备有精良的地面控制进场设备，可以用来引导迷航的飞机返回地面。无线电的F波道依然是沉寂无声。我自己对着氧气面罩轻声低语，然而声音都被面罩里面的橡皮垫吸收了。我身后喷气发动机平稳的呼啸声是我得到的惟一回音。
天空是一个非常孤独的地方，尤其是在这样一个寒冬之夜。而一架单座喷气式战斗机就是一个孤零零的家，像是高高安在又粗又短的双翼上的一只钢铁小盒子，它被发动机以6000马力的力量，推动着飞速穿过空旷无垠的寒夜。但是，飞行员知道只要按一下按钮，他就可以与其他关心着他的人，与各地航站网络的值勤人员联络，以抵消这种孤独之感。可是，要消除孤独感，飞行员必须有无线电通讯设备。在我试完了J波道（国际通用求救信号波道），并在获得同样是失灵的结果之后，我知道我的十波道无线电通讯机已像渡渡鸟（此鸟已在地球上绝迹）一样安息了。
英国皇家空军花费了两年的时间对我进行培训，才使我能驾驶这种战斗机。培训的大部分时间，恰恰是花在训练如何处理紧急情况的程序上面。以前在飞行学校中教官常常教导我们，重要的事情并不在于知道如何能在飞机完好的状态下飞行，而是在于能否在紧急状态中驾机生存。现在，训练开始起作用了。
在我徒劳地测试无线电波道的过程中，我的眼睛扫视了一下我面前的仪表板。仪表指示出了各自的信息。罗盘和无线电同时发生故障并非巧合，两个仪表都连接在飞机的电气线路上。我猜测，在我脚下的某个地方，在由几公里长的色泽鲜明的导线组成的电气线路中，一定有某一个主要的熔断器烧坏了。我像白痴一般地提醒自己要原谅那位仪表安装工，而应责怪电工。然后，我估量了一番我的灾难属于什么样的性质。
我记得飞行学校里的空军上士诺里斯曾对我们说，在这样情况下首先要干的事情，是要收油门，把巡航速度减慢下来，以最大限度地延长续航时间。
“我们不能浪费宝贵的燃油，因此，要将发动机转速从每分钟10000转减到7200转。这样做，我们将飞得慢一点，但我们将在空中停留得更长一些。”诺里斯上士就是这样教我们的。他总是使我们想像大家都处于紧急状态之中。我把油门杆往回收，并观察着转数表。我一直等候到“恶鬼”发动机的转速降到每分钟7200转左右，才停止收油门，并明显感到飞机的航速降下来了。
在飞行员眼前的主要仪表，包括罗盘在内，共有6只。其它5只是空速表、高度表、升降速率指示器，倾斜仪（它告诉飞行员飞机是否倾斜，也就是说，向左或向右转弯）和侧滑仪（它告诉飞行员飞机是否像螃蟹横行那样在天空中侧滑）。其中两只仪表是靠电工作的，它们像我的罗盘那样已失效了。这样就使我只剩下3只靠压力工作的仪表——空速表、高度表和升降速率指示器。换句话说，我知道我飞得有多快，有多高，以及是在俯冲还是在爬升。
仅靠这三种仪表，此外再