“外夷”包括通商在内的各类交涉事宜）崇厚奏称，“铁路于中国毫无所益，而贻害于无穷。”江西巡抚刘坤一认为“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。甚至连一向通达的曾国藩也认为无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”，所以不仅不能同意外国人修路，而且同样要禁止中国商人修路。1867年6月3日的《纽约时报》就曾引用一位叫阿尔伯特·毕克默的美国观察者的话，一针见血地说，“实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是清国人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思想。”如史景迁所评论的：“很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。”也是说，该不该修铁路的争议点发生在两个地方，一是挖铁路会不会惊动祖先，二是会不会破坏千年的农耕经济模式。
1876年，英商怡和洋行在上海修建了中国第一条铁路——吴淞铁路，虽然只有14公里长，却在国内引起轩然大波。清廷委派官员与英国驻沪领事谈判购买吴淞铁路事宜。怡和开价30万两，中方官员费尽口舌，最终以28.5万两成交。铁路转手后，清廷当即宣布将之拆毁。那些拆下来的铁轨枕木后来又经历了一段十分离奇的千里流浪记，它们先是被洋务派的刘铭传带到台湾去铺成了一条铁路，继而刘调回内地，铁路也随即又被拆掉，枕木们被北运至旅顺口军港，修了一段炮台运送炮弹的小铁路，到了1904年的日俄战争期间，铁路被炸毁，这才算是彻底了事。
1880年底，修建铁路之议又起。刘铭传在李鸿章的授意下写《筹造铁路以图自强折》，再次提出修建铁路的主张，并认为这是自强的关节点。刘折中具体提出应修从北京分别到清江浦、汉口、盛京、甘肃这四条铁路。如果因为经费紧张，不可能四路并举的话，可以先修清江浦到北京线。李鸿章则随后上了一份长达四千言的《妥议铁路事宜折》，他十分激动地写道，“士大夫见外侮日迫颇有发愤自强之议，然欲自强必先理财，而议者辄指为言利。欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事。至稍涉洋务，则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。不知外患如此其多，时艰如此其棘，断非空谈所能有济。我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自强。”他还鼓励朝廷说：“臣于铁路一事，深知其利国利民，可大可久。假令朝廷决计创办，天下之人见闻习熟，自不至更有疑虑。”
在这份奏折中，李鸿章第一次提出“我朝处数千年未有之奇局”，这一论断很快流传成警世名言，尽管很多人为他的言辞打动，可是，修路一事还是被顽强挡住。有人甚至上奏指责刘、李两人看上去很象是一对“卖国贼”，折曰，“观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也……人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”1881年2月14日，朝廷发上谕，驳回李、刘两人的建议，谕曰：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。”
李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路，1881年底，这条约十一公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车皮，真的成了一条不伦不类的“马路”。
相比日本，弹丸国土却深知铁路之紧要，早在1870年，为了修筑横滨至东京的铁路，囊中羞涩的明治政府不惜对外举债，在伦敦发行100万英镑公债——这类行径若在骄傲的大清帝国出现，早被唾沫淹死。到1891年，日本全境的铁路已超过3300公里，其中私营铁路达2473公里，为官营的两倍多。相比同时，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已，竟只有日本的九分之一。
从修铁路这一个事项就可以观察到，中日百年之国运异途，显非天数，而尽为人算。
在世界经济史上，1870年正是全球化的开始之年。
上一年，开凿了整整十年、连通欧亚非三大洲的苏伊士运河正式开通，它迅速成为全球最重要的海运航道，自此东、西方航程大大缩短。与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸到印度洋至少缩短5500公里，从地中海各国到印度洋则至少缩短8000公里。航程的缩短，加快了贸易的速度并大大降低了风险。
也是在1871年，随着从伦敦到上海的海底电缆的敷设完成，中国开始被纳入全球化的信息体系之中。在此前，两地的邮程需6到8周，现在则只需要几个小时了。对于这条电缆，清朝政府曾有“电款线沉于海底，其线端不得牵引上岸，以分华洋旱线界线”的规定，不过，英国、丹麦等公司置若罔闻，先后架通了上海吴淞和厦门等线路。电报及电话技术的应用使