微观层面上担负着项目决策管理任务。这种体制的优劣将在日后无比清晰地呈现出来，强大的计划性大大提高了资源聚集的能力，能够以“举国之力”办成大事，而它所必然带来的则是低效率、浪费和反应迟缓等等病症。日后我们将看到，与计划经济并蒂而生的两个景象将是官僚主义和短缺经济。
长春一汽自建成的1956年到1983年，27年间一直只会生产一种车型，它的吨位小、油耗大、车速慢，到60年代中期以后，各项技术指标均已远远落后于国际的汽车水平。其根本的原因是，苏联没有帮助一汽设立自主的汽车研发机构。陈祖涛无奈地说，“不是他们不给我们，他们自己也没有。”在苏联的汽车产业体系中，生产与研发分别隶属于不同的计划管理部门，呈现“两张皮”的现象，他们同样把这一模式也克隆到了一汽。
除了“两张皮”之外，随“娘胎”而来的毛病还有两个，一是产销脱钩，二是自主资金缺乏。
在计划经济体制之下，企业对产品的改进没有任何的积极性。后来长期担任中国汽车产业领导者的陈祖涛描述说，“我们的生产计划由国家计委下达，生产的汽车直接入国库，再由计委来分配，用户对汽车的意见到不了我们手里。我们如果自己要对产品提出改进，那要先报告，然后由国家组织专家来评审，评审完成后才能立项，立项完了后再在国家财政排队等拨款，款到了后才能动手。这里面环节众多，手续复杂，随便哪一关都能卡死你。而且，这种修改对我们生产厂家没有任何利益。既劳神费力又没有任何利益，企业怎么可能有积极性呢？于是，多一事不如少一事。这就是典型的计划经济体制弊端。”
在二十多年里，一汽能够用于技术改造的资金为利润的0.1％。陈祖涛说，“汽车厂的利润本来就低，0.1％能干什么事？那只是象征性地给你企业一点钱意思意思，而且这0.1％是你先把利润足额交上去，然后国家再给你返还，有时候财政困难，这个返还就拖着，最后拖得不了了之。”当过一汽厂长的刘守华曾说，“我这么大个一汽的厂长，自己有权支配的钱，还不够盖一个一百平方米的厕所。”
在“156工程”中，也有一些项目引起了重大的争议，其中最著名的就是三门峡水库的建设。
千百年中，黄河泛滥是中华民族的心头大患，甚至，“黄河清，圣人出”，成为民间对盛世的一种憧憬。因此，在苏援工程以及第一个五年计划中，“根治黄河”成为一个标志性的头号项目。1954年1月，以苏联电站部列宁格勒水电设计院副总工程师柯洛略夫为组长的苏联专家组来华考察，中苏专家120余人，行程12000余公里，进行黄河现场大查勘。最终，苏联专家选定了位于陕西、山西和河南三省交界的三门峡坝址。柯洛略夫断定：“任何其它坝址都不能代替三门峡为下游获得那样大的效益，都不能像三门峡那样能综合地解决防洪、灌溉、发电等各方面的问题。”
1954年底，黄河规划委员会正式提出《黄河综合利用规划技术经济报告》，三门峡水利枢纽成为第一期工程的主要项目。1955年7月，全国人大一届二次会议通过决议，批准国务院所提出的关于根治黄河水害和开发黄河水利的综合规划的原则和基本内容。
就如同“156工程”中的所有项目一样，苏联专家提出的三门峡方案几乎没有“证伪”就被确定了下来。1956年底，水利部召开三门峡水利规划会，70名水利专家与会，不料却有一人站出来反对此案，他就是黄炎培之子、清华大学水利系教授黄万里（1911－2001）。黄万里认为：在三门峡建起一座高坝，水流在库区变缓，黄河在潼关一段本来就是淤积段，水库蓄水拦沙，势必加大此段黄河的淤积，渭河的河床也会急速淤积，渭河入黄河的堑口也会抬高，这将直接威胁到八百里秦川和西安的安全，下游的洪水之灾将移到中游。他预言说，“今日下游的洪水，他年必将在上游出现。”
黄万里还对“黄河清，圣人出”的憧憬提出了科学的质疑，他说，“指望黄河清是违背客观规律的”。黄河流淌到中游时，黄土高原受雨水侵蚀，黄河及各支流对黄土层的切割是一个自然过程，即使黄河两岸没有人为的植被破坏，黄河也是含沙量很大的河流，下游河道的淤积改道也是必然的。黄万里说：“出库的清水将产生可怖的急速冲刷，防止它要费很大的力量。6000秒立方的清水可能比短期的10000秒立方的浑水难以防治。就是一年四季只有600秒立方的清水，也是不易应付的。”
黄万里的观点被认为是危险的和“大逆不道”的，在那次规划会上，他与其他专家激辨七日，终于不敌。日后，他回忆说，那些一致赞成修建三门峡大坝的专家们，实际上不是不懂其中的道理，但因为苏联专家说了能修，领导也说了能修，所以这些专家们就开始跟风。他在一篇题为《花丛小语》的散文中，很讽刺地写道，“文人多无骨，原不足为奇，主要还是因为我国学者的政治性特别强。你看章某原有他自己的一套治理黄河的意见，等到三门峡的计划