并获取收入，但目前所有客货运收入都要直接上缴国家铁道部，因此地方政府不愿出资修建铁路。这对经济造成严重的负面影响。例如，全国范围内的货物运输（包括煤炭运输）出现严重瓶颈，春节期间铁路客运“一票难求”（不过这可能不是基础设施缺乏的问题，而更多是车票的出售和分配环节的问题）。铁路运力的匮乏同时还意味着能源的浪费，因为等量的公路货运要比铁路货运消耗更多能源。加快客货运铁路建设是中国经济发展的重要一步，将使铁路运输变得更加高效、廉价和环保。因此，这是财政刺激政策带来的一大好处。
不良贷款风险会有多大？
银行将基建项目贷款视为低风险贷款。在我们近期访问的当地银行中，没有人认为地方政府会破产或无力还款。典型的回答是：“政府拥有一切！怎么可能还不上贷款？只要卖些东西就够了。”可见，银行对政府担保颇为信赖，但我表示怀疑。
首先，地方政府已积累了大量表外负债，其中大多为银行贷款（如上文所述）。2009年，这部分负债额大幅攀升。仅2009年上半年投入基建类“刺激”项目的银行贷款就约达2.1万亿～2.8万亿元。相比之下，2009年1月到5月，中央财政资本支出为4880亿元，同期地方政府支出750亿元，规模要小得多。假设2009年全年新增银行信贷10万亿元，投入基建项目的资金规模将达到3万亿～4万亿元。这可能被当成地方政府的表外负债。到2010年，中央及地方政府债务总额可能达到GDP的45%。
西方银行体系几近崩溃的情景增添了人们对中国银行业经营模式的信心。然而，尽管国务院支持当前宽松的货币政策环境，但北京的官学界已经明显表现出担忧。一些人甚至认为我们正在经历对过去五年来商业银行改革成果的巨大破坏。仿佛刹那之间，商业银行纷纷摒弃了商业化运作模式，转而为经济刺激方案大量注资。这意味着，如果几年后这些贷款变成不良贷款，全国各地的银行经理都没有责任。任何贷款，包括那些没有投入财政刺激项目的贷款，都有可能变成不良贷款，而这些银行经理们可辩解称这些贷款都是在帮助经济复苏。换句话说，我怀疑目前投入非财政刺激项目的贷款质量在降低。这是很危险的。
过去几年来，各类城建公司累积的直接和间接债务问题十分复杂。来自中投公司和投行的分析师统计了各地城投公司的债券发行量，并进行排行，北京名列榜首，近几个月共发行债券350亿元。但除了这些债券之外，由于缺乏贷款、资产和担保的信息，银行编外人员、审计者和监管者几乎不可能掌握其全部负债情况。我着实担心那些背负着放贷压力，又没有北京总行保护的三四线城市的银行。随着大型国有银行信贷增速开始放缓，2009年下半年，这些三四线城市银行的放贷压力将加大。
我怀疑许多基建项目在筹备阶段就没有充分考虑如何偿还贷款的问题。虽然银行为公共项目融资的行为在世界范围内非常普遍，但在业务执行上通常会有明确的规范，并部分基于项目本身产生的利润，制定贷款细节及合理的还款计划。如果项目是非商业性的，则通常采用发行带有政府正式担保的市级政府债券进行融资更合适。债券发行书上也会写明该项目的还款计划。而且作为债务人，政府的信用状况和负债情况都是透明的。而在中国，似乎许多基建项目没有这样的还款保障体系。
对于不良贷款问题的严重程度，我们无从知晓，甚至也很难推测。既没有先例，也不知道2009年后半年以及2010年还将发生什么。但需要记住的关键一点是，短期内不良贷款不会显现。原因有以下几点：
第一，目前项目贷款类型多为一次性还清贷款。也就是说，在贷款期间内仅支付利息，期末一次性偿还本金。因此，借款人还款能力的恶化并不一定导致该贷款分类被收缩。平均贷款期限越长，不良贷款就越难以被及时发现。
第二，部分贷款到期后可选择展期，推迟了不良贷款的发现时间。
第三，大部分贷款都有抵押，可回收率因行业和具体贷款企业的不同而有差异；另一些贷款有担保。不过，目前不良贷款的收回率显示，抵押物和担保的真实价值往往与其账面价值不符。目前不良贷款的收回率仅约20%～30%，大大低于抵押贷款所要求的50%～80%的回收率。
第四，衡量减值贷款的标准过于宽泛，这意味着分行一级仍有可能掩饰不良贷款。
第五，如果地方政府是贷款担保人，问题将更加复杂。在这种情况下，银行更不愿把这笔贷款划为不良贷款，当地政府也会出面干涉，并寻找私下的解决办法。
在多数情况下，由于地方政府担保范围扩大，银行业的信贷问题最终将转化为地方政府的财政问题。在未来某一时点，地方政府将不得不偿还贷款——这意味着不得不增加税收、土地销售收入和其他财政收入，来为这些项目埋单。如果这一希望落空，再靠中央政府救助。
整体来看，政府期望依靠增加当前支出以刺