国内关于汽车有种声音在交锋。一种是某媒体提出“小轿车改变大中国”的说法，将轿车工业的发展提到了新的高度。另一种声音是以专家为代表的，他们以北京交通为例，就堵塞、环保、管理等一系列问题，提出“自行车才是最有中国特色的交通方式”，“应对汽车进行限制”。国外一些人士也因为大气变暖等环保问题提出了限用私家轿车而改用自行车等非机动车的议案。究竟是限制汽车工业以解决那些问题呢还是发展汽车工业以发展来解决这些问题？“小轿车改变大中国”的说法和“自行车为主”的说法都有失偏颇。我们主张以发展来解决一系列存在的问题而非限制。
关于发展汽车工业的争论历来已有，而且是各种争论不断。主要是经济学家和其它各方人士的争论。从别的国家的经验来看，美国，韩国，日本，甚至墨西哥都有过以汽车工业推动经济发展的成功例子。汽车工业和别的产业不太一样，它不是一个单纯东西，还和城市建设、化工、高科技应用、金融、保险、服务业等一系列相关，对提升相关产业和整个国民经济能起到很好效果。这是汽车工业发展的主要面。象美国，轿车普及率在每家2-3辆，而且也不太堵，主要和罗斯福总统30-40年代搞的国家经济建设，大量修建基础设施和高速公路有关。从负面影响来看，汽车工业不可避免地带来道路和环保等问题，这也是正常的。发达国家都遇到过类似经历。但汽车工业是一个高税收的产业。通过对其税收资金的积累，可以达到基础设施和环保问题的改造和解决。象环保问题，可以寻找替代品和生产电力轿车来进行改善，道路问题也可以通过在财政增收的情况下加大城市基础设施建设来解决。从国家整体经济利益来说发展汽车工业是大趋势，不容争论。
对于发展汽车工业所带来的问题，比如城市交通拥挤问题，我们曾经指出，交通拥挤不是汽车多了，而是汽车太少。在交通条件比较差的情况下，人们从四面八方涌向城市，当汽车工业发达的情况下，人们将从城市向外发散，将会改变人们的生存方式。汽车工业的发展，会连带出许多产业。
还有3股力量为中国经济加油。它们主要指市场经济本身的力量；以民智、民资、民力为特征的民间经济所爆发出来的力量；得益于各级政府加快自身职能转变-政府经济管理体制不断创新与再造所迸发出来的制度性力量。以市场进一步开放为特征的新的市场力量的崛起和加入，又直接和间接推动着各级政府加快自身职能的转变和再造。同样，新的市场力量拉动地方经济快速增长及地税增长所带来的“地方利益”，使地方政府更多感受到“开放”所带来的各种好处，从而促使地方政府特别是地方行政首长以更大的自信和决心在制度层面自觉改善经济发展的外环境(包括软环境)。
在中国，市场开放一寸、经济就能增长一尺。这是为什么？在于凡是行政垄断的各经济领域、部门和行业，都普遍存在着显而易见的资源浪费和效益低下，也是一个个供求不足的经济“大单元”，只消打破这些个总数仍然居多的“封闭体”，经济增长的空间就会当即凸现出来。再加上其他各项改革的深化与配套，人们没有理由为中国经济的未来前景担忧。恰恰相反，各“垄断单元”一经打破，促进民间投资不成问题，拉动消费也不成问题，持续增长更不成问题。
经过一段时间的努力经济增长动力的结构性转换有了好的开端，一组新的高增长行业正在形成。继续保持、加强这一势头，加快相关领域的改革和政策调整，国民经济新一轮较长时期、较高速度、较为稳定的增长是完全可以期待的。这是因为：
中国正处在工业化的中期，在经历了20年的高速增长后，再有一个高增长时期是有潜力的。中国有13亿人口，市场具有无限性，中国的经济将有一个至少30年的更高的增长期，与此相适应，出现一批新的带动力强、持续时间较长的高增长行业不仅是必要的，也是必然的。从20世纪80年代初至21世纪中叶中国经济发展轨迹将经历一个次高增长、高增长再到次高增长的过程，其总体发展轨迹也将是一个三拱曲线，中间一拱高大，前后两个稍小。中国存在巨大的市场空间，中国经济不同于日本经济，也不同于美国经济，这些国家的经济已经完成了消费结构和消费层级的升级。
中国目前仍未摆脱二元经济的特征，农村和城市居民在收入和消费上处于差距较大的两个层次。这种差距既是造成经济困境的原因，又是推动经济快速持久增长的动因。城市居民消费结构的升级带动产业结构的升级和非农产业规模的扩大；非农产业规模扩大在为城市居民增加就业机会的同时，也为农民进入非农产业和城市提供机会，并成为农民增收的主要来源；而农民收入增加又会显着增加中低档消费的需求，促进传统产业的增长，从而使整个国民经济进入良性循环。简而言之，是“打开两个空间”：城市居民消费结构和产业结构升级为非农产业和城镇化发展打开空间；非农产业和城镇化发展为农民增收打开空间。这就是现阶段和未来一段时期中国经济结构和运行的主要特点。