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2006年7月1日上午9时全线通车的青藏铁路是当年中国最受关注的地标性工程，因为它的难度和它的特殊性，它也被视为中国的骄傲，正如当年的南京长江大桥一样。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏铁路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里，于2001年6月29日开工。建设这条铁路时，工程师们面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的“三大难题”。它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，总投资超过330亿元人民币，修建过程中达到了数项世界之最。
“乱石纵横，人马路觉，艰险万状，不可名状……世上无论何人，到此未有不胆战股栗者。”著名藏学家李安宅被问到西藏的交通问题时，年过50的李安宅引用一本清人撰写的《西藏始末纪要》说。
那是1950年，邓小平、刘伯承和贺龙决定派遣中国人民解放军18军进藏。进藏之前，解放军的高级将领们向包括李安宅在内的藏学家请教关于西藏的政治、民俗和宗教等问题。贺龙还专门请来了一些藏学家，成立了一个18军政策研究室。
在决定进藏之后，邓小平在西南局的回忆上说了一句话：“进军西藏要靠政策走路，靠政策吃饭，政治军事协同解决。要在西藏站稳脚跟，当务之急要解决公路的修建问题。”修建进藏公路迅速被提上了日程。18军后方部队司令部的陈明义成为修建川藏公路的负责人，另一条进藏公路青藏公路，则由后来以“筑路将军”闻名的西北军进藏部队政委和西藏运输总队政委慕生忠修建而成。
慕生忠修建青藏铁路的故事可谓传奇。他第一次进入西藏是作为18军独立支队的政委进军西藏，第二次是在1953年春天组织进藏运输总队，率领驼工2500余人和17000多峰骆驼执行紧急运粮任务。第三次他就开始在彭德怀的支持下开始修建青藏公路。而且，和陈明义不同的是，慕生忠在1954年开始修建青藏公路时，他带领的只是1200多名牵驼民工和少数的战士，正像他之前对彭德怀所说的，“我是光杆司令，既无钱，也无兵，只能靠那群民工”。在1954年5月11日开始修建公路那天，慕生忠用烫红的火钩在一块木头上烙上“慕生忠之墓”，插到地上，说，如果他在修路中有什么不测，这块木头就是他的墓碑，颇有古人抬棺出征的豪气。
到了1954年年底，川藏公路和青藏公路同时竣工。后来的记录说，修建1200公里青藏公路，死了百名工作者；而两千多公里的川藏公路，有两千多名官兵和民工丧生，后来人们描述时都说，川藏公路一公里一条英灵。
这两条公路在此后很长一段时间内，一直是人们进藏的主要路线。而其实“筑路将军”慕生忠在川藏铁路和青藏铁路修完之后，就曾经萌动过修建青藏铁路的想法。把铁路修进西藏，这个想法上接孙中山，下至中国人民共和国的开国之父们。孙中三在自己的《建国方略》中提出要修建三峡大坝和青藏铁路。卸去总统之位后，孙中山更是痴迷于自己的修建铁路计划，大总统袁世凯索性投其所好，任命孙中山位全国铁路督办，只是在背后，袁世凯对孙中山修筑铁路二十万里的计划却不屑一顾，称孙中山是在空想，是“孙大炮”。果然，孙中山的二十万里铁路计划只能停留在书面和口头上，更不用提宏伟的青藏铁路计划。中国共产党建政伊始，毛泽东也开始谈论他宏伟的铁路计划，在1954年2月28日和时任铁道兵司令员王震的谈话中，毛泽东和王震放出豪言，“我们一定要把铁路修到巴山、天山、昆仑山，一直修到喜马拉雅山去”；1973年12月29日，晚年的毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时，毛泽东对这位隔着青藏高原的邻国国王说：“中国将修建青藏铁路，不仅要修到拉萨，而且还要与尼泊尔接轨，通到加德满都去”；“青藏铁路修不好，我睡不着觉！”——正像毛泽东在三线建设中关于攀枝花钢铁基地建设等事情上的态度一样，毛泽东对具体的工业工程始终抱有强烈的执着态度，这种执着态度可能出自于这位军事天才强烈的忧患意识，攀枝花钢铁基地和三线建设出于对一场新的战争的提防；青藏铁路则出自于对西藏分离的担忧和对印度的不确定感。
但是毛泽东下决心的时刻却是中国自身百疾缠身的时代，更让人们困惑的是政治风气的变化莫测，以及人们对最基本生活物质需求的饥渴。后来的记载说，“文革浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。”
在修建这条铁路的问题上，我们从来不缺乏决心。1983年，在听了关于西藏交通发展的汇报之后，邓小平得出了和他的前辈们同样的结论：“看来还得修青藏铁路”。
随后这条设想中的铁路又一次像一个受阻的
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