九一八事变背后的角力

    9月17日，亦即事变发生的前一天，关东军司令部发表声明，宣称满铁沿线“马贼”横行，司令部令各军自是日起，至“马贼”消灭为止，在满铁附属地内，只要见到行踪可疑者，即可施行调查；应处罚者，即行从重处罚，直至满铁沿线恢复安宁为止。

    满铁是南满洲株式会社的简称，1907年满铁在大连正式营业，它经营着纵贯中国东北南部辽宁、吉林两省的以南满铁路为主的1000多公里铁路网，是日本存在于中国版图之上的“国中之国”。

    打开中国的交通图，可以发现东北地区有着全中国最密集的铁路网，这种现象已经延续了近一个世纪。原本荒凉的东北在这蜘蛛网般的铁路的伸展中成长富庶起来。20世纪初的铁路不只是货物运输，也是国防的利器，在中国，它还成了列强利用来伸展自己势力范围的工具。东北铁路的密集，一是因为这里的富源值得开发，二是东北大平原的坦荡，第三，这也是因为三国竞争的结果。除了东道主中国，还有日本和俄罗斯加入其中，它们都有在东北长久经营的野心，相反，对东北拥有主权的中国政府，倒像是个十足的配角。

    东北最早的铁路是俄国修建的。1896年，俄国以“共同防日”为名，引诱清政府与之签订了《中俄密约》，并取得了在中国东北修建铁路的权利。1897年至1903年，俄国完成了东清铁路的修筑，这条铁路跨越中国的黑龙江、吉林两省，把俄国的西伯利亚和海参崴联在一起。它还有向东、向南两条支线：前者直至朝鲜境内；后者再向南延伸，直至中国辽宁省的旅顺口，全长近2500公里。1900年中国爆发义和团运动，俄国就是借着这条还未完全修好的铁路，迅速占领东北全境的。

    东清铁路修好后只一年，日俄战争爆发，不到一年，俄国战败，两国签订《朴茨茅斯条约》，俄国将东清铁路从长春至旅顺口段的铁路及其支线，以及附属的一切权利、财产和铁道内附属的煤矿，一同转让给了日本。这条由长春至旅顺口的铁路，就是所谓南满铁路的主干线。

    满铁既有行政的职能，又有外交的权利，完全称得上是日本在中国的东印度公司，是日本打入中国东北地区的一个楔子。据1930年底的统计，日本在东北的投资额是17.56亿元，而满铁一家公司就占了9.464亿元。满铁总裁的人选相当于日本的内阁大臣。

    日本第一任满铁总裁后藤新平上任前，曾向日本满洲经营调查委员会委员长儿玉源太郎大将，陈述他的经营满铁进而经营满洲的构想。他说：

    我在满洲应占以主制客，以逸待劳之地位，此完全取决于铁路经营之巧拙。……为此必须：第一经营铁路，第二开发煤矿，第三移民，第四发展畜牧农工业。其中当务之急是移民……倘我在满洲拥有50万移民和数百万牲畜，战机如对我有利，则可做进而侵略敌国之准备；如不利，亦可俨然不动，持之以和，以待时机。此乃经营满韩之主张。

    后来，后藤将他的方针概括为“文备武装”论，并解释说：“就是以文事设施，以备外来的侵略，以便在发动事变时，兼可有助于武力行动。”

    后藤的方针被他的继任者们所遵循，他也因此被称为“永久的满洲总裁”。

    在后藤方针的指引下，每一届满铁的总裁都致力于扩大日本控制下的东北路权。1907年，满铁所辖干线和支线，加上日俄战争期间日本私自修建的从丹东（当时叫安东）到奉天的铁路线——安奉线，总长为1145.7公里；到了1921年，这个数字变为了1344.5公里。满铁效益极好，它先与是俄罗斯经营的北满中东铁路竞争，后来又面临中国所办铁路公司的挑战。通过铁路运输，日本获得了高额的利润：1907年为360万日元，1914年为1375万日元，而到了1927年，这个利润数字增长至6800万日元。

    世界大萧条以后，满铁收入锐减。但是，许多日本人却认为这是张学良铁道网的包围政策所致。那时候，雄心勃勃的东北政府先后修建了锦朝铁路、沈海铁路、吉海铁路、呼海铁路，1930年东北交通委员会公布了《建设东北铁路网计划》，准备在十年内修建铁路8000公里，用三大干线与日本控制的两大干线——南满铁路与安奉铁路竞争。这个计划因为九一八事变而失去了实现的机会。

    满铁仅获得经济上的利益是远远不够的，因为按照日本的战略构想，满铁更应该发挥其巨大的战略意义。于是，对“铁路附属地”的经营，成为经营满铁、经营满洲的头等大事。

    所谓铁路附属地，不光包括铁路用地，还包括与铁路无关的市街用地、矿区用地、工业用地等。在铁路附属地内，凡有烟筒的地方，差不多都是日本人经营的工厂，烟囱顶上标出的名字都是某某会社或者某某株式会社。日本在铁路附属地内，享有行政权和独立的司法权，还向附属地内大量移民，到1931年，附属地内的日本移民达到了10万多人，占到附属地内总人口数的30%左右。日本把南满铁路和安奉铁路沿线地区称作铁路附属地，并完全称